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傳統車企混戰網約車市場
《中國經營報》記者關注到，近日上汽集團宣布將推出移動出行戰略品牌“享道出行”，進軍網約車業務。而此前包括大眾、北汽、吉利等在內的大部分整車企業也都開始試水網約車市場。
為何以汽車制造為主的整車企業轉型網約車，市場留給他們的時間有多少，而此前的網約車玩家又有怎樣的打法?
車企加速進入網約車市場
今年9月5日，交通運輸部、中央政法委等10部門及相關專家組成的檢查組調查發現，滴滴出行等網約車、順風車平臺公司主要存在公共安全隱患問題巨大;應急管理基礎薄弱、效能低下;非法營運問題突出等九大問題。
正當網約車市場的玩家忙于合規之時，也為傳統車企陸續轉型進入網約車市場提供了良機。
公開資料顯示，一汽、東風、長安三大國有汽車公司簽署移動出行意向協議書，合資組建T3出行服務公司。
以華南地區的車企為例，近日，東風日產向北京車勝科技有限公司批量交付上千臺全新的軒逸·純電，這批汽車將投放于廣州的網約車市場。東風日產相關負責人向本報記者透露，目前，首批500臺軒逸·純電已經交付，即將投放市場。同時，東風日產方面還表示，在未來移動出行新方式上，將在汽車共享化等方面擴大發展。目前與聯友出行研究關于分時租賃的方案，以廣州花都區作為推廣試點。
記者也關注到，長安汽車早在2017年10月19日啟動的新能源全新戰略——“香格里拉計劃”中，也曾提及要與寧德時代等公司合作在自動駕駛、共享汽車等方面發力。
值得注意的是，車市低迷，汽車銷量下滑、庫存增加，傳統車企只靠賣車不是長久之計，向出行服務轉型以增加分銷渠道是大勢所趨。
據中汽協發布的數據顯示，10月汽車產銷分別完成233.4萬臺和238萬臺，產銷量環比分別下降0.9%和0.6%;同比分別下降10.1%和11.7%;1~10月，汽車產銷分別完成2282.6萬臺和2287.1萬臺，同比分別下降0.4%和0.1%。
雙方陣營混戰
據前瞻產業研究院分析，目前的網約車市場主要分為兩大陣營，一方是B2C運營模式為主的神州專車、曹操專車、首汽約車以及眾多的汽車廠商開啟網約車服務的平臺，而另一方則為以C2C運營模式為主的滴滴出行、易到用車、萬順叫車等平臺。
當行業競爭日漸激烈，雙方陣營如何發揮優勢搶奪市場份額?各自的戰場比拼的將是什么?
曹操專車總經理董凱楠在接受本報記者采訪時表示，曹操專車正是吉利參與出行解決方案，從汽車制造商向移動出行服務商戰略轉型的探索。傳統車企發展網約車具有更多先天優勢。如可以掌握供應鏈，在全環節的成本控制上具有優勢，投放、維修方面也有更低的成本。在資金的周轉方面也更為靈活。相較網約車平臺而言，車企的確存在一些劣勢。比如由于使用自有車輛重資產做出行，投入的運營成本要大過網約車平臺。
相較以曹操專車為代表的傳統車企自建平臺，萬順叫車相關負責人則向記者表示，這類平臺的定位是專車，價格高于快車。而三四線市場幾乎都為快車市場，專車屬小眾，無法滿足市場需求。因此，萬順叫車主要采用的是快車模式。目前已經取得154張《網絡預約出租汽車經營許可證》牌照，在全國特別是三四線城市普及率更高。同時，萬順叫車方面稱，其獨特的互聯網+出行、線下合伙人+實體店業務模式為其帶來核心競爭力。
從單車出行跨界到網約車領域的哈羅單車打法更為特別，更像是做“大出行平臺”的模式，目前已經和嘀嗒出行、首汽約車形成合作關系。嘀嗒出行則告知本報記者，不做快車、專車，專注于巡游出租車網約化的全國性平臺，用大數據和移動互聯網賦能巡游出租車行業。
在談到雙方陣營的優劣勢時，國家發改委綜合運輸研究所城市交通室主任程世東直言，傳統車企的優勢在于自己進行整車生產，投入到網約車行業車輛的成本比較低，在硬件上有較強的優勢。同時，在激烈的商業競爭之下，整車生產廠家往往具有較強的市場意識。劣勢在于在運營管理網約車方面，傳統車企并沒有經驗。解決好自身短板成為傳統車企能否拿下網約車市場的關鍵之一。
汽車分析師任萬付則直言，網約車市場是出行服務市場里最大的一塊蛋糕，現在入場并不晚，部分車企將轉型之路定為由產品供應商向出行服務商轉變，而這樣的轉變并非車企宣布個戰略轉型或者收購個網約車公司就行的。
或呈現“1+n”市場格局
中商產業研究院數據顯示，截至2018年6月，中國網約出租車用戶規模達到3.46億人，與2017年相比增長了5970萬人，增長率為20.8%。網約專車或快車用戶規模為2.99億人，增長率為26.5%。
根據艾媒咨詢今年4月發布的《2017~2018中國網約車行業研究專題報告》的數據顯示，2017年滴滴出行以58.6%的滲透率，位居各平臺之首，遠超其他網約車平臺。
留給傳統車企的時間還有多少?未來的網約車市場走向如何?
國家發改委綜合運輸研究所城市交通室主任程世東對此表示，目前滴滴一家獨大的情況可能在近期還會持續，但在未來，不排除其他企業在網約車市場份額持續上升的可能。因為網約車市場在全國范圍內并非規模性效應特別強烈的一個行業，具有比較強烈的地域性。從市場主體來講，如果在一個城市做好了，可以不用擔心全國的市場占比。傳統車企還是擁有較大的發展機會。
不過，也有業內人士對此持有相反觀點。一位資深車企高管向本報記者透露，中國網約車市場與國外有所不同，受到政策的影響較大。目前可以看到政府更愿意多家企業共同運營。預計未來網約車市場會出現多家巨頭，一兩家寡頭的格局，形成“1+n”的網約車市場，目前滴滴依然還是一家獨大。
上述高管對此補充，事實上，傳統車企與網約車之間并非只是競爭關系，而是統一陣線、相互合作、資源整合的關系，主要表現在產品供應、新模式的設計等方面。目前雙方陣營共同處于爭奪資源的賽跑階段，需要搶奪網約車的資源、運力以及政府給的牌照。未來很可能會形成像管理出租車一樣的管理體系。
“沒有哪一家主機廠做網約車是為了達到滴滴的生態，建立一個出行行業的巨頭，更多的是一種試水、嘗試和探索。”上述人士強調。
對于接下來網約車市場的走向，任萬付則表示，雖然滴滴等原有的網約車玩家等占優，但隨著各大車企加入戰圈，商業模式的不斷創新，未來幾年的網約車市場競爭將越來越激烈。在激烈的競爭中，未來比拼的將是資金、產品、平臺、商業模式。
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