城際客車是客運企業的主要經營班線，但在市場競爭中，面對旅游包車、黑車和私家車的振興，客運企業躑躅不前，有的還在搞承包經營，服務差、沒信譽、沒有集中管理，舍棄了統一形象，導致客源逐漸減少，有的在虧損、有的只能拋棄。實際上，兩城之間客源比較集中，經濟交往比較頻繁，人員流動量大，這是道路客運經營的主要市場。因此，抓住這個市場、發揮這一優勢才是上策：

       一是要對城際快線班線統一形象、統一管理、提高質量;二是要流水發車、突出一個“快”字，盡量縮短旅客在站等候時間和到達終點時間；三是按公交流水車的辦法組織運行，設定發車間隔最長時間，不滿也要發，但一旦滿員便提前發車，城際快線一般走高速或一級道路，班車不超員;四是價格一定要降下來，要讓旅客感到方便實惠。目前，各個客運企業都有自己的城際快線，但模式不統一，品牌不一樣，有的還沒有進行改造和包裝。

       城鄉公交是從客運一體化分離出來的一個具有發展前景的。客運種類，客源較多，流量較大，一般是在100公里之內，不選擇高速公路，隨著城鎮化建設規模的不斷擴大，全國將帶來超過15億人次的客流量。一般的，城市公交主要在市內運行，出城的不多，他們不可能囊括本市城鄉的所有班線，更不能經營跨市區距離近但客源多的班線，所以，這給道路客運帶來廣闊的發展空間，未來的道路客運將呈現一種立體的網狀結構，城鄉公交把一個個鄉鎮和城市聯系在一起，形成暢通的網絡，網絡密度越高，“節點“越多，道路客運匯集客源的能力越強，市場越大。

       城際快線與城鄉公交、城市公交有一定的相似性，也有一定的差異。在道路客運向城際快線、城鄉公交轉變的過程中，政府主管部門需要做許多工作，建立相應的管理規定。例如，需要城市之間共同商定票價、班次、服務質量、補貼額度以及均攤比例，并予以考核、監督；在票價制定方面，城鄉公交由于有大量通勤交通，公益性較強，應更接近公交票價水平；應更多按照公交管理和標準，享受燃油補貼和財政補貼；在運營組織方面，城鄉公交可以從客運站始發，也可以從公交樞紐站始發，以方便乘客為目的。

       隨著城市加快和移動互聯網技術的迅猛發展，再加上這次疫情的影響，人們的出行半徑在縮小，在出行方式的選擇上，人們將更愿意選擇小容量的出行方式。而這種出行方式和選擇偏好的改變，也正倒逼著道路客運企業提前加快進行車型結構的調整和運輸組織方式的變化。

       道路客運的發展一直都在被邊緣化，乘客大部分都是中老年人。因為網約車的盛行，讓道路客運企業更加危險。很多人都在猜測，就像曾經的紙質傳媒可能會被新媒體取締一樣，客運企業會不會也被網約車取締。

       我認為，并不會，只不過會取締部分班線，且轉變經營模式。

       道路客運也不是完全沒有市場，只是現階段的經營模式不太符合市場發展的需求。

       現目前，年輕化的客戶市場需求已經不僅僅是去一個地方而已了，已經提高到要高效便捷、上門接送、實時預約、良好的乘坐環境等個性化定制化的乘車需求了。乘客通過預約平臺，提前預約出行需求（包括出行時間、出行人數、車型選擇等），道路客運方要用高效便捷的運輸模式和系統化的司機車輛管理監控平臺，讓乘客完成出行。而現在全國很多道路客運企業已經在嘗試七座的定制客運、包車和租車等交通出行方式了。班線營運車輛“大改小”，定制客運、租車、包車等轉型方式將是未來道路客運企業中長期業務結構調整發力的重中之重。

       行業合作共贏

       此次疫情，不僅是道路客運企業，旅游消費趨勢也會發生更加深遠的變化。

       越來越多人會選擇自由行的旅游方式，自由行的消費力量將會進一步強化，傳統的旅游跟團方式也需要進行轉型。除自駕游之外，車票+門票+景區直通車、旅游小包車、定制化預約司導等，將會進一步成為自由行的主流產品。

       因此，建議道路客運企業轉型旅游要精準定位，制定“運游融合”的戰略，聚焦“運+游”的產品定位、規劃和設計，與旅游行業合作共贏，共同打造一體化的交通旅游服務產品體系。

       除開運融合發展外，道路客運企業還可以增加副業經營范圍、場站整合開發等轉型策略。

       西部地區行業高管提出過兩點轉型想法：“一是以“郵政”轉型發展模式為導向，整合各地車站資源開發優勢，做強做實物流倉儲、商貿等綜合服務產業聯盟體系，變車站為旅游集散中心、物流倉儲中心、名優特產品批發商貿中心；二是進軍與大家息息相關的生活服務行業，如物業管理、家政服務、酒店餐飲等服務型產業

       找到和發揮道路客運的“長處”才是發展之計，道路客運與鐵路、航空等交通方式相比，中短途運輸優勢明顯，與其在未來被市場逼迫退出，不如趁早轉型。

　　在多元化交通模式并存的現代社會，只有利用優勢、發揮優勢，才能在激烈的市場競爭中占據一席之地，航空能夠“漂洋過海、穿山越嶺”;鐵路可以“日夜奔波、風雨無阻”;道路客運則是“上山下鄉、方便及時”。而找到和發揮道路客運的“長處”才是發展之計，道路客運與鐵路、航空等交通方式相比，中短途運輸優勢明顯，與其在未來被市場逼迫退出，不如趁早轉型。

　　不求最長，但求最強

       隨著動車、高鐵的大量投放和民航價格的調低，道路客運中一些原本客源充足的“黃金線路“變成了”虧損線“。即便如此，仍有一些企業違背客觀規律，通過各種方式開辟超長途運營線路、增加超長途運營班次，以圖擴大經營范圍。事實證明，這種人為地刻意維持超長途汽車客運生存，不僅不能帶來盈利，反而讓不少客運企業越陷越深，形成惡性循環。

　　事實上，800公里以上道路客運超長線的被淘汰似乎已成為客觀趨勢。由于路途遙遠，必然對車輛質量、安全方面要求較高。如果車輛檢修、維護不及時，讓車輛“帶病”上路，由此也會埋下事故隱患。同時，超長途線路客源難以組織，客少了業戶不愿去，要么退票并車，要么中途倒客，無法保證服務質量。另外，超長途客運也對司機提出了更高的要求，長途跋涉、夜以繼日，很容易造成司機疲勞，釀成安全隱患。

　　實際上，對于道路運輸企業來說，未來的發展方向是中短途，轉變發展方式、調整運力結構的主要方向就是城際快線和城鄉公交。

　　城際快線是指那些省內或鄰省城市之間400公里之內的客運班線，主要包括那些在網狀高速公路或一級公路運行的中短途的客運班線，這是道路客運企業的主要市場和主攻方向。同時，城際快線包括與鐵路干線平行的班線，因為鐵路高速直達拋棄了中途站，高鐵站都建設在城外。旅客到站都要另行換乘，100公里的高鐵路程僅送站里程就要30公里，有點得不償失，所以旅客在出行時必然選擇方便快捷的道路客運班車。

　　快線流水化、短途公交化

　　城際客車是客運企業的主要經營班線，但在市場競爭中，面對旅游包車、黑車和私家車的振興，客運企業躑躅不前，有的還在搞承包經營，服務差、沒信譽、沒有集中管理，舍棄了統一形象，導致客源逐漸減少，有的在虧損、有的只能拋棄。實際上，兩城之間客源比較集中，經濟交往比較頻繁，人員流動量大，這是道路客運經營的主要市場。因此，抓住這個市場、發揮這一優勢才是上策：一是要對城際快線班線統一形象、統一管理、提高質量;二是要流水發車、突出一個“快”字，盡量縮短旅客在站等候時間和到達終點時間;三是按公交流水車的辦法組織運行，設定發車間隔最長時間，不滿也要發，但一旦滿員便提前發車，城際快線一般走高速或一級道路，班車不超員;四是價格一定要降下來，要讓旅客感到方便實惠。目前，各個客運企業都有自己的城際快線，但模式不統一，品牌不一樣，有的還沒有進行改造和包裝。城鄉公交是從客運一體化分離出來的一個具有發展前景的

　　客運種類，客源較多，流量較大，一般是在100公里之內，不選擇高速公路，隨著城鎮化建設規模的不斷擴大，全國將帶來超過15億人次的客流量。一般的，城市公交主要在市內運行，出城的不多，他們不可能囊括本市城鄉的所有班線，更不能經營跨市區距離近但客源多的班線，所以，這給道路客運帶來廣闊的發展空間，未來的道路客運將呈現一種立體的網狀結構，城鄉公交把一個個鄉鎮和城市聯系在一起，形成暢通的網絡，網絡密度越高，“節點“越多，道路客運匯集客源的能力越強，市場越大。城際快線與城鄉公交、城市公交有一定的相似性，也有一定的差異。在道路客運向城際快線、城鄉公交轉變的過程。

　　用快捷奪回客流、以價格擊潰“黑車”

　　城際快線和城鄉公交要滿足旅客出行的幾個心理需求，即：舒適需求層、經濟需求層、快速需求層。

　　舒適是基本需求，車輛設施要齊全，服務要到位，乘坐要舒適，乘車環境要求車廂整潔、環境舒適及文明服務等;經濟需求是指旅客在滿足基本需求的基礎上，降低票價;這也是和其他客運工具競爭、打擊黑車的有效方式，只要把價格定位到比黑車還便宜的地步，再加上安全、方便，客源就會自動回來。

       前一段，許多運輸單位的城際班線讓黑車沖擊地沒了客源，幾乎到了停開的地步，如唐山的唐山至秦皇島班線，山東的濟南至萊蕪班線，浙江的溫州至寧波班線等等，但經過快線改造、調整包裝、降低票價之后，客源很快就得到了大幅度回升，黑車自動退出市場，比任何的稽查都管用;快速需求是指旅行時間短，到達目的地要快，城際快線和城鄉公交兩種方式要在“快”上下功夫，讓旅客感到方便快捷、安全舒適，自然就匯聚了客源。

　　城際快線和城鄉公交實行成本定價，運管部門要會同價格部門，綜合考慮社會承受能力、運營成本和交通供求狀況，完善價格形成機制，并根據服務質量、運輸距離以及公共交通方式間的換乘等因素，建立多層次、差別化的價格體系;城際快線和城鄉公交票價按照《汽車運價規則》并結合地方公共財政補貼情況，實施特定的優惠政策，才能以增強快線和公交的吸引力。

　　總之，在客運市場競爭日益激烈的今天，道路客運的角色發生較大的變化。北京不但很早就把整個市域內道路客運改為公交，還開通了中心城區到河北固安、高碑店等跨省市城際公交;上海也同樣開通了到浙江部分城鎮的省際公交;武漢城市圈內也已對道路客運進行了公交化改造，已開通了武漢中心城區到江夏、黃陂、蔡甸、新洲的陽邏等城際公交。另外，在一些更小的都市圈范圍內，同樣也有很多嘗試，如浙江湖州、山東棗莊、萊蕪、濟寧、濰坊等地，均開通了城際快線，客運量有了大幅增加，群眾反響良好。應當說，道路客運的發展有著廣闊的空間，只要我們找好目標，主動出擊，道路客運又能迎來一個生機勃勃的春天。