12月23-24日，由中國充電樁網、充換電百人會、電動交通換電產業技術創新聯盟、聯聯充電聯合主辦，國家電投&啟源芯動力、國什能源協辦，中國充電樁網承辦的2021第二屆中國國際換電模式產業大會（簡稱：金磚換電論壇）在上海大華虹橋假日酒店順利召開。本屆大會設置“論壇峰會+展覽展示”，以“緊抓換電產業發展機遇，助力實現‘雙碳’目標”為主題，既有企業細致入微的分析，也有行業專家為市場發展提出的設想與方案，共商強國大計，落實國家提出的“碳達峰、碳中和”戰略目標要求，積極助力構建“雙循環”新發展格局。

       此次金磚換電論壇特別邀請了來自中國城市公共交通協會網約車分會會長、東南大學交通強國戰略研究中心副主任顧大松先生，就換電模式在網約車行業的未來發展趨勢以及所面臨的問題等方面進行了精彩的主題發言。

       顧大松：各位上午好！

       非常高興大會主辦方邀請我來做交流。關于換電模式在網約車行業的應用，行業里有很多爭論。但是，本月初我們網約車分會在上海虹橋舉辦了一次主題為“中國網約出行合規化及產業升級的現狀與未來”的大會，通過與行業企業特別是網約車線下運營企業的交流，我覺得這個題目是可以講的，因此今天特別就這個主題來進行交流，特別希望做充換電（特別是換電）的朋友們也關注我們這個行業，通過跨界的合作，推動網約車行業結構轉型，共同推動行業發展。因此我今天的題目是——

       換電模式：網約車行業的重要轉型契機

       我自己在東南大學主要從事交通政策法規研究，也積極參加交通新業態的行業組織。在研究與參與過程中，一直認為我國網約車行業存在幾個重大的結構性問題。今年網約車行業重大的事件莫過于行業龍頭滴滴出行美國上市挫折，前段時間《財新》也有個封面報道，用“滴滴掉頭”、“滴滴待過關”為題描述這一事件。滴滴的挫折不僅是一個龍頭企業的事情，這里面反映了行業深層次的結構性問題：

       第一、合規化進程緩慢

       合規化要有三證，平臺要有證，車要有證，駕駛人要有證。但是網約車業態和uber 對標的時候，網約車是分享經濟，政府管平臺，平臺管司機和車輛，沒有按照三證來考慮，行業最初的認識，應該是不同于傳統出租汽車，甚至不一定需要三證合一。但是，國家因為新老業態的競爭、城市出租車網約車的定位，還是確定要有門檻，就是“三證合一”的要求。雖然從中央到地方，近年一直在努力推進網約車合規化進程，如今年交通部就要求城市定期公布合規化進程，但是因為行業里面的結構性問題，導致有些區域如四、五線城市，網約車合規化進程仍然非常緩慢，平臺、司機都不辦證，但一直在運行，甚至在很大程度上解決了當地的出行與就業問題。從這個角度，從分享經濟的定位到“三證合一”的業態的轉變，導致網約車行業的合規化是一個緩慢的進程。

       第二、司機與平臺關系難以確定

       今年人社部牽頭八部委要求對包括網約車司機在內的靈活就業人員加強勞動權益保障。但當年七部委出臺《網絡預絡預約出租汽車管理辦法》立法征求意見稿就要求平臺和司機簽勞動合同，后來因為國家層面定位網約車的新業態定位，在正式立法中，就改為平臺可以跟司機簽協議的多種用工方式。今天看來，因為司機勞動權益保障的問題又到了更高的層面，需要加強司機勞動權益保障。但是，在平臺下從事業務的司機是屬于個體戶，還是屬于勞務派遣用工？或者是平臺的雇工呢？這個問題現在還是難以確定，現在人社部牽頭推動的仍然將網約車司機主要定位為靈活就業，只不過需要加強勞動權益保障。

       第三、網約車線下運營企業的身份尷尬

       我們網約車分會一直重點服務于網約車行業的網約車線下運營企業（通常說的網約車租賃公司），也是行業經常講的DP、CP公司。去年滴滴發布的統計中，合作的線下運營商DP、CP有3000多家。但根據我們統計和其他平臺合作的線下公司的合作可能有5000多家。網約車線下運營企業作為主要的車輛持有公司，其車輛取得了網約車運輸證，是網約車法律關系主體之一，但是網約車運營證是發給平臺公司，業務的運營主體是平臺公司，線下公司不是主營業務的經營主體，所以就非常被動。如說疫情來了，出租車公司經常因為政府與行業協會的號召，給出租汽車（巡游出租）司機減份子錢。但是，在網約車行業卻是另外一種局面，因為疫情影響，平臺企業響應政府與協會號召，給司機減車輛租賃金，但買單的卻是線下運營公司。我把網約車線下運營企業稱為“看得見的透明人”。它是網約車法律關系的主體，但不是網約車業務運營的主體。很多網約車租賃公司靠賣車、保險返點生存，生存狀況很差，去年我們做過一個行業調查，即使擁有超過1000輛車輛以上的網約車線下運營企業員工也是很少的，抗風險能力很差。

       上次我們主辦的行業大會時候，也請了江蘇金租、海通恒信的人來作金融支持方案的介紹。他們在會上給參會很多線下公司講了他們的金融方案。因為行業中大量燃油車要更換為電車，線下運營公司需要金融方案支持。但是，兩家金融公司的方案一經交流，大部分線下運營企業都不符合盡調要求，這些金融方案都到不了他們那兒。很多線下公司很不規范，金融盡調通不過。行業里金融拿不到怎么辦？有可能是車廠來做出行平臺，但是像T3和曹操出行車企轉型做出行平臺，平臺不可能一直持車，而且T3出行和曹操出行現在都已經在做加盟模式，需要有資產公司持車，要做線下公司的轉型。因此，網約車線下運營公司要有獨特的造血能力，方能才能完善網約車行業的平臺、司機、線下運營企業的三方結構。這也是目前線下公司的困難，我們認為因此在老圈子里打轉轉是不行的。

       “汽車四化”的發展，為解決網約車行業的結構性問題提供了契機

       前面提到，網約車行業的結構性問題的外在重要表現就是合規化進程緩慢，但是因為新能源車特別是電動車在行業的普遍使用，使得這一問題改善有了重要的契機。現在司機已經普遍接受了電動車做網約車，甚至有些線下公司明確提出不會上油車，只會上電車，因為運營成本低、維修成本低，使用體驗越來越好，因此，在線下公司歡迎、司機接受的情況下，是通過車輛新能源更型，推進網約車行業合規化進程的重要契機。

       各地政府也都鼓勵網約車新能源更型，如廣州是限牌城市，但廣州對網約車新能源車沒有限制，廣州網約車車輛登記數十多萬，通過新能源車推動網約車合規化進程，廣州城市的網約車合規率在國內排在前列，應該說新能源網約車政策功不可沒。

       “汽車四化”包括電動化、網聯化、智能化，同時也包括共享化。以前說共享化是私有車輛出來做網約車，但現在共享化變成我不再擁有車，而是擁有車的使用權，而且汽車廠家為共享出行定制化生產也是大勢所趨。如最早是D1，滴滴和比亞迪合作的。我們上次組織會議時，一汽奔騰也展示其為網約出行生產的定制的NAT車型，專門給網約行業做的車型，參會人群的關注度非常高，展商講他們當時簽了30多家代理，NAT也有換電模式。據我們了解，目前好幾個廠家都在做新能源的網約出行定制車型，這里面就包括換電模式。

       在我們12月份主辦的行業大會上，來了兩家企業，表明網約車行業的換電模式有了資本市場的支持，特別是從換電站資產與電池資產的持有方面，有了市場力量的支持。一家是協鑫能科。協鑫能科今年在資本市場籌了50億，同時跟中金成立200億的基金，重點做換電，就是重點建設換電站。還有寧普公司也來參會做報告，他們主要做電池資產管理。這樣的話，有了市場力量的跨界參與，特別是持有換電站與電池資產，線下運營企業采購車資源的投入降低，企業就有積極性推進換電模式。

       目前，已經有網約車線下企業前瞻性的考慮這個方面。前段時間，我們去會員單位考察交流，就有企業既做充電站、換電站，也做共享電單車的換電站，下一步就是整合含網約車的換電。企業認為換電模式相較充電模式效率高，便于標準化的管理，也可把司機之家的相關服務配套整合在換電站，看好網約車的換電模式可以長期經營，對換電模式充滿信心。

       在另外一個角度，我認為，國家與社會特別重視網約車司機勞動權益的保障，如八部委意見出來以后，交通部領導也提出，要在網約車行業更多采用勞動合作制用工方式。我給部里寫過智庫建言，認為可以通過線下運營公司和司機建立勞動合同制用工關系，也推進部里要求的“網約車行業更多采用勞動合同制用工”要求。通過線上和線下適當分離，特別是通過線下運營公司經營換電方式，與司機深度鎖定，作為一個長期可以經營的業態，這可能是網約車行業改變舊有結構性問題的重要契機。在座各位如果有做換電站的，也可以考慮跟網約車線下公司的合作，這樣才是長期的支持，推動一個長期的、可持續地行業健康發展路徑來。

       同時，換電模式也能有效應對自動駕駛的沖擊。目前，行業里也在焦慮自動駕駛會不會沖擊商業換電模式，現在投資從長遠來看是否因為自動駕駛在出行行業的大規模運用而失敗。我認為，換電模式應該能夠有效應對。因為不管是有人駕駛還是無人駕駛，換電站經營者都會在場，因為換電站是基礎的運營設施。

       當然，換電模式也涉及到現有政策模式的調整問題。如換電的車能不能前兩年給私人用，因為電池是保持得很好，兩年以后再用到營運中。現有政策中的網約車8年或60萬公里要退出，這個在換電車型怎么辦？行業的的政策邏輯是不是要改變？因此，我認為換電模式正在改變網約車行業結構，使得行業能夠良性健康發展的很好契機，希望在座各位積極參與到網約車換電模式的大潮中來。