在此之前，網(wǎng)約車市場的“第一次世界大戰(zhàn)”以燒錢最狠的滴滴大獲全勝結(jié)束：2015年，滴滴合并快遞；2016年，滴滴合并優(yōu)步。此后很長一段時間，“滴滴”確立霸主地位，幾乎是“網(wǎng)約車”本身的代名詞。

       然而好景不長，近兩年，隨著其他玩家的跨界入局和巨頭的降維打擊，高德、美團(tuán)等網(wǎng)約車平臺如雨后春筍般冒出，且形成燎原之勢，甚至威脅到滴滴的霸主地位： 甚至在嘀嗒出行遞交招股書后，滴滴的“網(wǎng)約車第一股”地位也無法保住。

       戰(zhàn)爭一觸即發(fā)：網(wǎng)約車市場進(jìn)入二戰(zhàn)時期。

       事實上，經(jīng)常打車的打工人應(yīng)該對此最有感觸：如今想打網(wǎng)約車時，有四五個不同的平臺擺在面前，可以根據(jù)自己的偏好、需求來選擇，甚至可以同時打開四五個軟件叫車，哪個便宜或者哪個車到得快就選哪個。

       在此過程中，不同群體的乘客逐漸被各平臺分流、整合，比較之下，對平臺諸多方面的不滿也浮出水面。與此同時，網(wǎng)約車司機也處于戰(zhàn)火一線，深受戰(zhàn)爭影響：

       一方面，由于老牌網(wǎng)約車平臺爭相討好乘客，甚至不惜犧牲司機利益，司機對平臺的不滿與日俱增；另一方面，隨著司機和老牌平臺不斷加劇的沖突，新興平臺趁勢“挖墻腳”，搶司機大戰(zhàn)提上日程，網(wǎng)約車平臺不得不在乘客和司機利益中尋找平衡點。

       我們采訪、調(diào)研了不同城市、不同階層、不同薪資水平乘客的網(wǎng)約車選擇偏好：在不同的選擇之中，也收集了網(wǎng)約車司機代表對平臺的看法和意見，力求通過落在實處的切面和縮影，反應(yīng)網(wǎng)約車市場二戰(zhàn)中，乘客、司機和平臺三方相互的試探、挑選與博弈——歸根結(jié)底，這是網(wǎng)約車平臺的模式、資源、財力之爭。

       不同“打工人”的網(wǎng)約車偏好：有人四五個軟件同時打車，有人薅完優(yōu)惠券即卸載，事實上，這些僅僅是冰山一角：在司機端，同樣充滿了對平臺的怨懟和意見。

       司機和老牌平臺不斷加劇的沖突中，新興平臺趁勢“挖墻腳”

       事實上，盡管乘客總是挑剔、比較各平臺的優(yōu)惠力度，并覺得幅度不夠大，但相較出租車，網(wǎng)約車已經(jīng)給到了很大的優(yōu)惠——而網(wǎng)約車司機覺得，平臺在給乘客優(yōu)惠的同時，傷了司機的心。甚至，平臺通過克扣司機的福利來“討好”乘客。

       首先，在用戶爭奪戰(zhàn)中，平臺過于重視乘客體驗而忽略了司機。

       一個花小豬司機告訴我們，在花小豬，有很多“乘客行為，司機買單”的規(guī)定：比如，乘客取消了單子會拉低司機的成交率，而成交率低于70%則影響司機福利。而對于這些取消訂單的乘客，司機只能吃啞巴虧：沒有反饋渠道。

       其次，由于平臺運力不足，會強制派司機出遠(yuǎn)車：司機甚至?xí)拥?公里以上的單子。而乘客因為等待時間過長，會把對平臺運力不足的怨氣轉(zhuǎn)移到司機身上——經(jīng)常司機開到一半，乘客就因為等不急取消了訂單。

       類似的司機吐槽各平臺都有：也有嘀嗒司機吐槽嘀嗒——知乎用戶“馬破長安”吐槽，乘客取消訂單反而扣嘀嗒司機的信用分；為了讓司機接單，給乘客的好評偏多，屏蔽司機的差評；路線算法存在錯誤等等。

       最讓司機抱怨的，還是平臺抽傭過高：“滴滴抽傭一般是20%～25%，有時甚至能達(dá)到30%～35%。” 而滴滴推出的特惠快車，同樣被很多司機視為“慨司機之慷”的借花獻(xiàn)佛之舉：特惠專車中，平臺抽成比例27%，而同樣距離的快車，只抽傭20%——乘客自然選擇更便宜的特惠快車，但司機卻少賺了錢。

       平臺有政策，司機有對策——鉆平臺漏洞的黑產(chǎn)業(yè)鏈也應(yīng)運而生。在各大打車交流群里，常有“專業(yè)團(tuán)隊”的吆喝聲，不僅賣專業(yè)搶單軟件，還聲稱可以解決司機夜間不能接單、司機服務(wù)分和口碑值低等“平臺一切問題”。

       除了通過黑產(chǎn)鉆平臺漏洞，部分司機也流向新平臺，這并不是滴滴一家平臺的問題，但新興平臺明顯對司機更溫柔：“現(xiàn)在也是有一部分人開美團(tuán)，曹操什么的，這些新興的平臺對待司機要溫和一些，抽成也少一些。但是都是資本家，將來做到跟滴滴一個體量一樣是剝削。”

       事實上，對新興平臺來說，既要跟老牌巨頭搶乘客，又要與其搶司機：可以看到，被滴滴視為“牛夫人”的司機，在新興平臺眼里卻是“小甜甜”。今年，高德、美團(tuán)等平臺已經(jīng)頻頻出手，發(fā)起搶司機之戰(zhàn)。

       今年9月，50多家網(wǎng)約車平臺發(fā)起“早高峰免傭金”計劃，即日起每周一至周五早7時-9時，網(wǎng)約車司機通過這些平臺接到的訂單，網(wǎng)約車平臺將免收司機傭金。

       而據(jù)網(wǎng)約車內(nèi)參報道，這次計劃的發(fā)起者就是高德地圖，參與方均為其線上合作平臺。這50多家網(wǎng)約車平臺包括妥妥E行、風(fēng)韻出行、攜華出行、365約車、及時用車、哈嘍優(yōu)行、恒好用車、900出行、斑馬快跑、全民GO、安安用車等。高德地圖雖然沒有公開露面，但是在幕后統(tǒng)籌。

       “這樣做的目的很簡單，讓區(qū)域網(wǎng)約車平臺搶司機運力，更直白地說，就是搶滴滴平臺的司機運力。”網(wǎng)約車內(nèi)參分析。

可以說，網(wǎng)約車二戰(zhàn)波及到與網(wǎng)約車打交道的各方人群：而背后，是平臺的模式、物力、資源之爭。

       萬億級市場背后的群雄之爭：新老巨頭“攻守道”，模式、資源的角逐

       事實上，巨頭角逐背后，網(wǎng)約車市場是一塊大蛋糕：據(jù)公開數(shù)據(jù)，2019年，包括出租車、網(wǎng)約車在內(nèi)的四輪出行市場規(guī)模約為7119億元，預(yù)計2025年，這個數(shù)字將達(dá)到11005億元。在巨大利益驅(qū)動下，老牌巨頭和新興平臺正在演繹“攻守道”。

       首先，老牌巨頭滴滴已經(jīng)在各個細(xì)分賽道布下了狙擊手：如青菜拼車、快的新出租和花小豬打車，分別對應(yīng)拼車、出租車和下沉市場賽道，準(zhǔn)備打一場四面八方涌入敵軍的遭遇戰(zhàn)。

       其次，嘀嗒則瞄準(zhǔn)了滴滴的薄弱環(huán)節(jié)——順風(fēng)車賽道。在滴滴順風(fēng)車業(yè)務(wù)負(fù)面新聞纏身而不得不下線時，嘀嗒趁虛而入，一戰(zhàn)成名。據(jù)公開數(shù)據(jù)，2019年，嘀嗒出行是中國最大的順風(fēng)車平臺，市場占有率達(dá)到66.5%。

       嘀嗒模式的利與弊在哪里？

       一方面專攻順風(fēng)車，一方面輕資產(chǎn)模式下，嘀嗒無須瘋狂燒錢補貼，所以甚至能在燒錢成習(xí)慣的網(wǎng)約車市場實現(xiàn)盈利。然而，高收益的背后是高風(fēng)險：嘀嗒要時刻如履薄冰，避免重蹈滴滴順風(fēng)車的覆轍。稍有不慎，滿盤皆輸。

       除此之外，巨頭“帶資進(jìn)組”，攜重金和流量入場，也給滴滴帶來了壓力：對于阿里等巨頭而言，并不亟需打車業(yè)務(wù)的抽傭變現(xiàn)，而是放長線釣大魚，細(xì)水長流地布局線下支付的場景延展——也因此，高德與司機的關(guān)系沒有滴滴和司機的關(guān)系那么緊張。

       與此同時，美團(tuán)和阿里通過高德布局的聚合模式，也向滴滴的傳統(tǒng)模式發(fā)起了沖擊。

       聚合模式也有著明顯的利弊：一方面，聚合模式下，平臺是充滿活水的流量場，另一方面，平臺對司機的控制較弱。所以就不難理解上文所說，乘客對高德“預(yù)估價格虛低”“坐車體驗參差不齊”“售后不好”等控訴了。

       管控較弱也必然伴有安全隱患：從這點來看，美團(tuán)、高德與嘀嗒有著殊途同歸的劫難。去年11月，交通運輸部等部門在約談會上指出：“一些聚合平臺近期出現(xiàn)接入不合規(guī)的網(wǎng)約車平臺公司、車輛和司機，以‘聚合’的名義從事非法網(wǎng)約車經(jīng)營等新問題，因此要求聚合平臺要加強對接入的網(wǎng)約車平臺公司經(jīng)營資質(zhì)的審核把關(guān)工作。”

       與此同時，聚合模式能否從底層邏輯上撼動滴滴的地位，也是未知。正如網(wǎng)約車內(nèi)參研究員盧布所說，聚合模式本質(zhì)上是流量生意，并未給整個產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)造價值：

       網(wǎng)約車的成本主要包括兩方面，司機時薪、車輛消耗，這些都是無法再用互聯(lián)網(wǎng)方法降低的，滴滴在這方面已經(jīng)做到極致。如果沒有巨大創(chuàng)新，高德在打車市場始終繞不開滴滴這座高山。

       唯一可以預(yù)見的是，在多方博弈中，網(wǎng)約車市場必然成為沒有終局的無限游戲——在多方博弈中，乘客、司機和平臺會找到利益的平衡點和最符合市場需要的模式。